La T-Mobilitat no es mou
La T-Mobilitat tampoc serà una realitat a finals del 2018, com va anunciar l’Ajuntament de Barcelona. Amb el nou endarreriment, no serà fins a l’inici del nou any quan es faci la prova pilot, que havia d’engegar aquesta tardor. Aparentment, només es tracta d’un nou sistema de transport, en forma de targeta unipersonal, que ha de permetre calcular el preu del transport públic de manera personalitzada. Però el col·lectiu en defensa d’un transport públic Stop Pujades fa anys que reclama transparència sobre el projecte, les negociacions i el cost final. El 2014, el contracte es va adjudicar al consorci SOC Mobilitat, liderat per CaixaBank amb Fujitsu, Indra i Marfina (Moventia), per 58,1 milions d’euros.
Per dissenyar el futur nou model tarifari s’ha creat un grup de treball, que no és el primer cop que s’impulsa. Format per la Generalitat de Catalunya, l’Ajuntament de Barcelona i l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), té per missió els mateixos objectius pels quals es van pagar, l’any 2014, 271.000 euros a Price Waterhouse Coopers (PWC). Va ser la mateixa consultora la que l’any 2009 ja havia fet un estudi idèntic, que va costar-ne 105.000. Des de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) argumenten que en aquesta ocasió no es tracta d’un estudi sinó d’una comissió tècnica que elevarà les seves propostes a la codirecció del Projecte T-Mobilitat i que, per tant, no s’ha externalitzat. Tanmateix, sí que reconeixen que l’esmentada comissió treballa en base a l’estudi de 2014, “que efectivament va ser una revisió de l’inicial (2009). L’estudi proposava alternatives, ara es tracta de determinar la solució definitiva”.
L’únic grup municipal que s’ha oposat al projecte és la CUP Capgirem Barcelona. Els cupaires denuncien que un mes després de l’adjudicació de la T-Mobilitat al grup liderat per Caixabank, es va anunciar l’acord de refinançament d’un deute de l’ATM amb un grup bancari liderat en un 54% per CaixaBank, de prop de 500 milions d’euros. El dèficit tindria el seu origen en els sobrecostos de construcció de les polèmiques L9 i L10 del metro.
Gestió de les dades
Stop Pujades critica el conseller de Territori i Sostenibilitat Josep Rull que projectes similars s’han tirat endavant al Camp de Tarragona o a Saragossa “sense intermediaris i sense haver-se privatitzat la gestió del transport, com s’ha fet amb la T-Mobilitat”. En aquest sentit, demanen saber com s’augmentarà el pes del sector públic en la contractació i com es garantirà que l’empresa privada no tingui accés a les dades personals de les usuàries. “Si les dades no les gestiona l’empresa privada, exigim saber qui ho farà i amb quines condicions”, conclouen.
L’ATM afirma que l’empresa privada no gestionarà tot el transport de Catalunya, sinó que es restringirà a la venda de títols integrats de l’àmbit de l’ATM de Barcelona -sense que deixin de fer-ho els canals actuals-, així com al sistema de validació de títols del mateix àmbit territorial. Alhora, donarà suport professional als centres d’atenció al client i de gestió de la informació, “que seran dirigits per les administracions”. Per contra, la CUP denuncia que les empreses disposaran d’informació personalitzada i relacionada de cada persona “relativa als viatges que fa, en quina estació, cap a on, etc… sense que estigui explicitat com es controlaran i quin ús faran les empreses”.
Privatització és benefici empresarial
Uns mesos després de l’adjudicació, la CUP va sol·licitar la rescissió del contracte pels dubtes que planaven sobre la gestió de les dades de particulars. El grup municipal entén que l’anonimat no està garantit perquè estaran gestionades i emmagatzemades per CaixaBank. L’Àrea de Transport Metropolità (ATM) mantindria el control i la propietat del sistema.
A més, el grup municipal denuncia l’existència d’una “clàusula de risc” per la que l’empresa cobrarà si no hi ha un mínim d’usuaris. En finalitzar el contracte, l’UTE (Unió Temporal d’Empreses) haurà obtingut un total de 375 milions de beneficis amb una inversió només de 70 milions. “Això perfectament es podria fer si l’ATM demanés un crèdit”, afirma al grup municipal. Per a la CUP, “com tota privatització, al principi suposa una font de finançament que comporta una rebaixa de preu immediata, però a la llarga comportarà que els usuaris estiguem pagant els beneficis de les empreses”.
Participació ciutadana?
Un dels factors que més preocupa Stop Pujades és la gestió de la T-Mobilitat i el control de dades que se’n deriva. En aquest sentit, denuncien una cessió de dades a mans privades d’un servei que hauria de ser totalment públic, com és el transport. La resposta de l’ATM és que la participació es preveu a través del Consell de la Mobilitat de l’ATM, així com dels òrgans equivalents de les seves administracions consorciades, com poden ser el Consell Català de la Mobilitat o el Consell Metropolità de la Mobilitat.
El Consell de la Mobilitat, segons la definició del seu web, és “l’òrgan de consulta i participació cívica i social pel que fa al funcionament del sistema de transport públic col·lectiu i de la mobilitat”. El presideix el vicepresident segon del Consorci i la resta d’integrants ho són en representació de les administracions consorciades o entitat adherides; de la Federació de Municipis de Catalunya i de l’Associació Catalana de Municipis i Comarques; de les organitzacions empresarials amb més implantació a Catalunya; dels sindicats amb més implantació a Catalunya; de les associacions de consumidors i usuaris més representatives a Catalunya; i d’associacions i col·lectius amb una rellevància especial en l’àmbit del transport públic i la mobilitat; tanquen la llista el director general de l’ATM i un membre del quadre directiu del consorci proposat a aquest efecte pel director general. L’accés de la ciutadania a les decisions respecte la T-Mobilitat semblen força difícils per les restriccions representatives però, sobretot, pel caràcter consultiu i no vinculant de l’òrgan.
La remor de les vagues del metro
Des de finals d’abril i fins a finals de juliol del 2017, la plantilla de metro va fer vaga, per franges horàries, els dilluns laborables. Els motius: quatre anys amb el sou congelat; 579 directius amb un sou opac, malgrat querelles i llei de transparència que ho denuncien; no canvien de lloc a embarassades perquè la plantilla està sota mínims i pressionada.
Els motius de la vaga, però, superaven allò laboral i posaven damunt de la taula, també, reivindicacions socials de les usuàries. La plantilla denunciava una precarització per la reducció del servei de les estacions al mínim i per concedir la gestió de la T-Mobilitat a la Caixa, per 94 milions d’euros. També denunciaven l’incompliment de la llei de transparència i que 60 directius TMB cobren més que l’alcaldessa. La protesta, segons les vaguistes, volia aturar “la privatització i la pèrdua de qualitat del servei públic”, posar fi a la congelació salarial de la plantilla i deixar de “protegir els directius endollats per l’ajuntament de Barcelona”.
El principal objectiu era frenar les externalitzacions i fomentar la internalització de serveis, així com la creació de torns de treball nous per a millorar la conciliació familiar, que TMB complís tots els pactes, acords i convenis ja signats, i el pla de jubilació del 2022. Fonts municipals i de TMB s’escuden en què no es poden fer internalitzacions massives des de l’administració per dos motius: per una banda, perquè no ho permet la Ley de Presupuestos Generales del Estado; i per l’altra, perquè s’han d’atendre les necessitats del servei.
Ambdós sindicats coincideixen a assenyalar que l’empresa no els va fer cas mentre no hi havia conflicte i que va ser amb l’inici de les aturades i les vagues quan “es van posar les piles” i es va poder “avançar en algun punt”. Tot i així, amb el conflicte viu, denuncien que l’estratègia “estrella” de l’empresa era criminalitzar la vaga i les treballadores fent creure a la ciutadania que ho feien per diners.
A finals d’agost, una assemblea de treballadores va desconvocar la vaga. La decisió va ser aplaudida per la CGT, però durament criticada per la COS, que només veu “bones paraules” per part de l’empresa.
Aquest article ha estat escrit per Roger Sànchez per La Directa.
